Studujete třetí ročník doktorského studia. Co vás k němu přivedlo?

Má cesta byla trochu jiná než u kolegů. Po magisterském studiu jsem nejdřív chtěl rovnou pracovat, ale náhodou jsem potkal svého současného vedoucího, který mě přesvědčil, že doktorské studium má smysl, a dokonce mi nabídnul i zajímavé téma.

Jaké?

Jednalo se o problematiku baterií se skelným elektrolytem. Jenže později se ukázalo, že téma výzkumu už bylo registrováno jako patent. Bylo tu riziko, že by práce nepřinesla nové poznatky. Po domluvě jsme našli téma nové, ale vlastně z trochu jiného soudku. Nakonec se věnuji vadám ve sklech a tomu, jak vznikají. Výsledkem mé práce by tedy měla být metodika, díky které by šel daný defekt snadněji odhalit. Zahrnovala by i testování chemické odolnosti – tak lze totiž zjistit změny, které dané látky způsobují. Pokud by se mi podařilo získat dostatečné množství výsledků, šlo by toto testování automatizovat pomocí programu založeného na umělé inteligenci. Celý proces by se výrazně zrychlil.

Kde se vady na sklech berou?

Nejčastější jsou chyby, které vzniknou během výroby. V současné době se veškeré ploché sklo vyrábí takzvaným plavením neboli technologií float. Spočívá v tom, že se roztavené sklo nejprve rozlije na roztavený cín – díky tomu si získá vysokou kvalitu a už není třeba ho leštit. Ale pro účely automobilového průmyslu je potřeba u takového skla ještě uzpůsobit tvar. Jenže tak vznikají další vady. Když se sklo ohýbá, musí se zahřát, aby změklo. Pak se musí správně vychladit, aby neprasklo. Během chlazení leží sklo na nějaké formě, a pokud zde špatně proudí vzduch, objevují se další problémy. Třeba pnutí nebo deformace, které může mít vliv na optiku.

To znamená, že řidič bude špatně vidět přes čelní sklo?

Přesně tak. V takovém skle se vytvoří čočka a uvidíte přes něj zkresleně. U některých dvouvrstvých skel, která se vyrábí kvůli bezpečnosti, se navíc tato vada může ještě umocnit a vzniknout opravdu silná čočka. Navíc u těchto skel může docházet k takzvané delaminaci, která připomíná sněhové vločky. Od kraje skla vedou ohraničené neprůhledné skvrny a vrstvy skla se od sebe odlepují, což vadí jednak ve výhledu, ale materiál také ztrácí svou odolnost. V případě nehody by se mohl roztříštit a uvolněné střepy poranit cestující.

To může být při provozu dost nebezpečné.

Nebojte se, takový vůz by se k zákazníkovi neměl dostat.

Když vozidlo s takto znehodnoceným sklem do provozu ani nepřijde, skončí tedy na montážní lince?

Často se nedostane ani do automobilky. A když ano, závada se ve většině případů odhalí včas před montáží. Jinak se sklo musí vyříznout a vložit nové, což znamená spoustu času navíc – a čas na lince je velmi drahý.

Skla se tedy vyrábí mimo automobilku.

Všechna pochází od externích výrobců a často se jedná o patentovaný postup. Řada materiálů je dobře známá a používá se třeba už padesát let. Neustále se ale vyvíjí, aby byly o něco kvalitnější a přinášely větší komfort. Například laminovaná skla se doplňují akustickými foliemi, které snižují hluk v kabině auta. Když se ale materiály takto zdokonalují, musí se u nich neustále provádět zátěžové zkoušky. Původní materiál mohl leccos vydržet, ale ten nový by už nemusel legislativní požadavky splňovat.